СЦЕПИТЬСЯ И ДЕРЖАТЬ



Шевелить поршнями, превращая сгоревшее в цилиндрах топливо в лошадиные силы и ньютонометры, - это только полдела. Вторая часть задачи - передать все, что выработал двигатель, ведущим колесам, чтобы сдвинуть машину и уехать с места стоянки к месту назначения. А сделать это непросто, потому что колеса-то стоят, но коленчатый вал вращается с некоторой устойчивой угловой скоростью, и требуется соединить их так, чтобы, во-первых, не заглушить двигатель, а во-вторых, плавно тронуться.
Перевод автомобиля из состояния покоя в состояние движения - важная, но не единственная функция сцепления. Временно отсоединять двигатель от трансмиссии нужно при переключении передач, а после переключения требуется снова плавно выравнивать скорости вращения коленвала и валов коробки передач. Маневрируете на заставленном другими машинами пятачке, и необходимая для безопасного маневра скорость должна быть меньше, чем обеспечивается минимальной подачей "газа" при включенной первой или задней передаче, - тогда без игры педалью сцепления, прерывающей передачу крутящего момента к ведущим колесам, тоже не обойтись. Наконец, при запуске холодного двигателя, чтобы уменьшить сопротивление проворачиванию коленвала, также желательно временно отсоединить мотор от коробки передач.
Превращается ли сцепление в некий "монолит", когда автомобиль едет, а водитель не трогает педаль сцепления? В принципе - да, но проблема заключается в том, что из-за неравномерного чередования вспышек в цилиндрах двигателя в трансмиссии возникают крутильные колебания, вызывающие дополнительные динамические нагрузки на детали трансмиссии, способные при резонансе достигать опасных значений. Сцепление сглаживает колебания - оно для этой цели оснащено гасителем крутильных колебаний. Второе назначение гасителя - компенсировать перегрузки, возникающие при недостаточно плавном включении сцепления водителем.

Бутерброд в корзине
Сцепление размещается между двигателем и коробкой передач и выглядит этаким "сэндвичем", в котором между двумя жестко скрепленными дисками находится еще один диск, вращающийся в зависимости от того, включено сцепление или выключено, то вместе с двумя первыми дисками, то отдельно от них, то не вращающийся вовсе.
Скрепленные диски - это ведущие детали сцепления. Один из них носит название упорного, и в качестве его используется маховик, соединенный с коленвалом двигателя. Второй диск называется нажимным и входит в состав узла, именуемого корзиной. Кроме нажимного диска у корзины есть кожух, через который корзина болтами закрепляется на маховике, и диафрагменная пружина.
Между упорным и нажимным дисками, как о том было сказано, находится ведомый диск сцепления. Этот диск связан с первичным валом коробки передач. Когда сцепление включено, диафрагменная пружина сжимает "сэндвич" из трех дисков, и они вращаются вместе, предавая крутящий момент от двигателя коробке передач.
Чтобы выключить сцепление и отсоединить мотор от трансмиссии, необходимо преодолеть сопротивление пружины. Для этого предназначена муфта, связанная с рычагом (вилкой) механизма выключения сцепления. Чтобы уменьшить трение между лепестками диафрагменной пружины и муфтой, в муфту встраивают подшипник, из-за чего этот узел обычно называют выжимным подшипником.

Запахло паленым
На чем основана работа сцепления? Разумеется, на трении между дисками, составляющими "бутерброд". Чтобы увеличить трение, к ведомому диску заклепками прикреплены фрикционные накладки. Вот накладкам-то и приходится хуже всего, когда в промежуточном положении между двумя конечными состояниями сцепления - включено и выключено - ведомый диск пробуксовывает по поверхности упорного и нажимного дисков.
Где пробуксовка, там износ. В большинстве случаев именно с износом накладок на ведомом диске связана необходимость ремонтных вмешательств в сцепление. Периодичность же возникновения неисправности зависит от нескольких факторов. В первую очередь на ресурс сцепления влияет отношение запаса момента трения сцепления к передаваемому крутящему моменту двигателя, что зависит от степени форсировки силового агрегата и задается конструктивно размерами дисков и их количеством (сцепления бывают одно- или двухдисковые). Кроме того, долговечность сцепления определяется условиями эксплуатации, манерой езды водителя и качеством изготовления деталей. Понятно, что преимущественно городское движение и активный водитель прикончат накладки ведомого диска быстрее, чем трасса и водитель-"тормоз", не любящий перетруждать себя лишними переключениями передач. Отдельная тема - качество изготовления, подразумевающее фирму-изготовителя.
Первый признак износа - автомобиль начинает медленнее разгоняться, будто куда-то потерялась часть мощности. Это ведомый диск пробуксовывает и не успевает раскручиваться вслед за увеличивающимися оборотами упорного и нажимного дисков. Высокая температура, сопровождающая трение, вызывает подплавление материала накладок и появление характерного запаха. Медлить с заменой не надо - при предельном износе фрикционных накладок контактировать с поверхностью маховика и нажимного диска начинают заклепки на ведомом диске, а так недолго испортить маховик и корзину, которые стоят дороже ведомого диска.
Иногда сцепление может пробуксовывать, если замаслились поверхности трения на маховике, нажимном и ведомом дисках. Причиной этого являются течи масла по заднему сальнику коленвала или по сальнику первичного вала коробки. Были случаи, когда сцепление буксовало из-за коробления ведомого диска, например вследствие перегрева, и ведомый диск прилегал к маховику и корзине не всей поверхностью, а только краями.

Ведет когда не надо
На необходимость заняться диагностикой сцепления может указывать не запах, а звук.
Если при переключении передач слышен скрежет, не исключено, что сцепление "ведет". Или, другими словами, оно не до конца выключается при полностью выжатой педали. Чаще всего причиной такого поведения сцепления являются неисправности в приводе механизма выключения.
Привод может быть тросовым или гидравлическим. Если вилка выключения приводится тросом, то проблемы с перемещением троса внутри оболочки начинаются при обрыве жилок троса или расслоении оболочки. В гидравлическом приводе возможны течи по уплотнениям главного и рабочего цилиндров привода сцепления или магистрали, и если в систему попал воздух, сцепление также выключается не полностью.
Неполному выключению сцепления может способствовать износ лепестков диафрагменной пружины, а иногда даже их поломка. Редко, но случалось, что сцепление "вело" из-за разрушения фрикционных накладок и попадания фрагмента накладки между ведомым диском и корзиной или маховиком.
Однако чаще всего источником шума, сопутствующего нажатию на педаль сцепления, является изношенный выжимной подшипник. Еще одна распространенная причина шума, связанная с неплавным включением сцепления и работой двигателя с перегрузкой, - разбивание посадочных мест под демпферные пружины гасителя крутильных колебаний, а то и поломка этих пружин.

Цена вопроса
На обычных автомобилях необходимость ремонта сцепления появляется в среднем после 150-200 тыс. км пробега, но на внедорожниках и машинах, оснащенных мощными двигателями, сцепление может "попроситься" гораздо раньше указанного срока.
Чаще всего в замене нуждаются ведомый диск и выжимной подшипник, причем нередко еще вполне работоспособный выжимной подшипник меняют одновременно с ведомым диском в профилактических целях, поскольку до следующей замены ведомого диска подшипник может и не выдержать. Для большинства распространенных в Беларуси иномарок стоимость неоригинальных ведомых дисков составляет 30-120 у.е., а выжимных подшипников - 6-25 у.е. в зависимости от модели автомобиля и торговой марки производителя запчастей.
Корзина гораздо долговечнее, но если замена понадобится ей, то на покупку новой корзины придется готовить порядка 60-140 у.е. Практически бессменная деталь - маховик, и если с ним возникают проблемы, то, как правило, не в связи со сцеплением, а по причине повреждения зубчатого венца, работающего в паре с шестерней бендикса стартера.
Альтернатива обычным ведомым дискам с фрикционными накладками из металломинерального наполнителя и связующего вещества, в качестве которого используются синтетические смолы, - диски с керамическими накладками, изготавливаемыем методом спекания. "Керамика" легче обычных дисков, а главное - более долговечна. Минус керамических дисков - стоимость, превышающая 200 у.е.
К цене деталей необходимо добавить стоимость работы, за которую "гаражники", например, учитывая трудоемкость процедуры (необходимо снимать коробку передач, без чего на большинстве автомобилей, за исключением отдельных моделей Opel, нельзя добраться до сцепления), просят не меньше 50-60 у.е.

Вердикт "АБw"
Необходимость ремонта сцепления запрограммирована принципом работы узла. Когда полезную работу в сцеплении выполняют силы трения, износ неизбежен. Но насколько сцепления хватит, в немалой степени зависит от качества установленных деталей, условий эксплуатации и манеры езды водителя.

Комментарии

Нет комментариев. Вы можете быть первым!

Оставить комментарий

Закрытая новость. Невозможно добавлять комментарии в закрытую новость