ПОДЕРЖАННАЯ "АРИСТОКРАТИЯ"

null


Даже в разряде second hand язык не поворачивается называть эти машины средствами передвижения. Они по-прежнему роскошь, содержать которую может позволить себе далеко не каждый. Но именно поэтому, как и в былые времена, они, четко и емко подчеркивая социальный статус своих владельцев, остаются чем-то большим, чем просто автомобили.
Однако выбор моделей представительского класса невелик, причем не только в Беларуси, но на нашем рынке он еще и ограничен буквально несколькими марками. Традиционное меню - флагманские модели Audi, BMW и Mercedes-Benz, и разнообразить его нелегко. Lexus LS400, специально созданный, чтобы компания Toyota могла предложить свой кусок пирога состоятельным клиентам? Как вариант, пусть и встречающийся у нас считаными экземплярами, проходит. Но с американскими Cadillac и Lincoln проблема - их к нашему берегу не прибивает совсем.
Тогда, быть может, большие Chrysler? Вот их у нас немало, и они действительно большие. Concorde, к примеру, крупнее любого из немецкой тройки, да и 300M ничуть не меньше A8 или 7-й серии с короткой колесной базой. Отделка кожей и натуральным деревом, комплектация дополнительным оборудованием - в случае с Concorde или 300М можно смело говорить не о богатстве, а о роскоши. Смущает отсутствие имиджа и "неприлично" невысокая стоимость? Но если имидж ничто, открывается замечательная ценовая альтернатива. Итак, выбор сделан - смотрим, что получается.

Audi A8

03.1994 - начало выпуска
1995 - версия с двигателем 3,7 л
1996 - версия S8, новый двигатель 2,8 л с пятью клапанами на цилиндр
1997 - версия с турбодизелем 2,5 л
1998 - рестайлинг
1999 - новый турбодизель V8 3,3 л
2000 - версия с удлиненной на 13 см колесной базой, двигатель W12 6,0 л
07.2002 - представлено новое поколение

ASF расшифровывается как Audi Space Frame, но с таким же успехом первую литеру аббревиатуры можно трактовать как Aluminum. Особенность А8 - алюминиевый кузов, настолько устойчивый к коррозии, что позволил установить на модели 20-летнюю гарантию от сквозного ржавления. Но восстановление кузова после ДТП проблематично, поскольку повторить заводскую технологию (крепление кузовных панелей склеиванием и специальными заклепками) в кустарных условиях практически невозможно. При применении обычных методов ремонта образуются гальванические пары, после чего от коррозии не уберечься.
Чуть ли не каждый год силовой ряд А8 пополнялся новыми двигателями. Любую из модификаций, кроме W12, найти на рынке нетрудно. Но что предпочесть в разряде second hand - вопрос непростой. Двигатели V8 3,7 л/230 л.с. и 4,2 л/299 л.с. наделяют А8 динамикой, которой представительский автомобиль должен обладать по определению, но ресурс-то далеко не бесконечен, а эти моторы неремонтопригодны. Вернее, капремонт возможен, но представляет собой замену блока цилиндров в сборе с коленвалом, шатунами и поршнями, что очень дорого. Если во главу угла для подержанного автомобиля ставить минимум затрат при ремонте, тогда лучший выбор - бензиновый V6 2,8 л (174 или 193 л.с. в зависимости от года выпуска) либо турбодизель V6 2,5 л/150 л.с. Если же без V8 все-таки никак, то надо хотя бы сократить периодичность замены масла и фильтров. Особенность двигателей А8 - ременный привод ГРМ.
А8 преимущественно комплектовалась автоматическими коробками. 5- и 6-ступенчатые (после 1997 г.) механические коробки предназначались лишь для отдельных версий с двигателями 2,8 л и TDi 2,5 л. Серьезных претензий к "механике" не предъявлялось. Переключение передач вручную возможно, если автомобиль оснащен 5-ступенчатым Tiptronic. У Tiptronic отмечались неисправности задней передачи, связанные, по мнению специалистов, с тем, что в холода машина выезжала с парковки задним ходом сразу после запуска двигателя. Отсюда рекомендация: зимой масло в Tiptronic необходимо прогреть, дав двигателю немного поработать на холостом ходу. Ставились на А8 и обычные 5- и 6-ступенчатые "автоматы". В них и в Tiptronic рекомендуется менять масло каждые 50 тыс. км пробега.
Конек А8 - полный привод Quattro. Переднеприводных А8 4,2 л не бывает в принципе, для версий с другими моторами предусматривались модификации со всеми ведущими колесами. Наличие Quattro превращало А8 в эксклюзивное предложение на рынке представительских автомобилей, и благодаря этой системе версия S8 с форсированным до 340 л.с. V8 4,2 л была быстроходнее любого конкурента. Есть правила эксплуатации Quattro, при соблюдении которых система демонстрирует высокую надежность.
Проблемы по ходовой сосредоточены в передней подвеске. И проблемы эти на автомобилях первых лет выпуска были настолько серьезными, что вынудили производителя в 1996 году модернизировать рычаги подвески для увеличения надежности шаровых опор. Модернизированные шаровые держатся на наших дорогах 50-60 тыс. км, но меняются вместе с рычагами.

+
Антикоррозийная стойкость кузова
Наличие полноприводных версий
При сопоставимой мощности динамичнее конкурентов
-
Трудности кузовного ремонта и восстановления двигателей
До планки, установленной 7-й серией и W140, еще недотягивает

BMW 7 (Е38)

05.1994 - дебют
1994 - версия с удлиненной на 14 см колесной базой, двигатель V12 5,4 л
1995 - версия с двигателем 2,8 л
1996 - V8 3,0 л заменен V8 3,5 л, а V8 4,0 л - V8 4,4 л, версия с турбодизелем 2,5 л
1998 - новые турбодизели 3,0 и 4,0 л
07.2001 - новое поколение

Кузов 7-й серии стойче сопротивляется коррозии, чем у выпускавшихся одновременно с ней "младших" моделей, и покупалась машина не для того, чтобы показывать удаль на дорогах, поэтому здесь ржавчина и "ударные" проблемы менее вероятны.
За время производства на Е38 устанавливались бензиновые рядные "шестерки" 2,8 л/193 л.с., V8 - 3,0 л/235 л.с., 3,5 л/235 л.с., 4,0 л/286 л.с., 4,4 л/286 л.с., V12 5,4 л/325 л.с., а также турбодизели 2,5 л/143 л.с., 2,9 л/184 л.с. и 3,9 л/245 л.с. Какой бы двигатель ни оказался под капотом автомобиля, все они требовательны к качеству горюче-смазочных материалов и своевременному квалифицированному обслуживанию. Сказывается использование сложных систем управления газораспределением Vanos и Double Vanos и другие конструктивные особенности моторов, где, например, вместо гильз цилиндров применялось особое покрытие, что делает блок цилиндров неремонтопригодным, а его замену - такой же, как и в случае с Audi. Опять-таки высока степень форсировки, делающая двигатели термонагруженными и чувствительными к малейшим неполадкам в системе охлаждения. Однако при должном уходе и щадящей эксплуатации бензиновые двигатели вполне надежны, а лучшие из них - объемом 3,5 и 4,4 л. Но хороших дизелей у Е38 не было. В маломощном старом 2.5 TDS недолговечна плунжерная пара топнасоса, отмечались трещины в головке цилиндров. В пришедших ему на смену дизелях Common Rail фиксировались отказы форсунок, регулятора давления в рампе, управляющей электроники. Невысока на новых дизелях и надежность турбин.
Что нетипично для автомобилей представительского класса, но совершенно в духе BMW - наряду с "автоматами" все версии Е38, кроме 750-й, комплектовались и механическими коробками: 6-ступенчатой с двигателем 4,4 л и 5-ступенчатой с моторами меньших рабочих объемов. "Механика" надежна, однако мощность двигателей может влиять на долговечность сцепления. АКП были обычными или Steptronic - с возможностью ручного переключения. Масло в "автоматы" залито на весь срок службы, но лучше менять его с периодичностью 70-80 тыс. км.
В передней подвеске слабые места - стойки стабилизатора, которые служат не более 30-40 тыс. км, и сайлент-блоки, выдерживающие 50-60 тыс. км. После примерно такого же пробега в задней подвеске "сдаются" плавающие сайлент-блоки нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км замены требуют верхние рычаги, к этому же времени свое выхаживают и наконечники рулевых тяг.
BMW 750 оснащались задней регулируемой подвеской, поддерживающей постоянный дорожный просвет независимо от загрузки, а также изменяющей жесткость амортизаторов. Под заказ такая же подвеска либо ее упрощенный вариант, регулирующий только дорожный просвет, могли устанавливаться на другие версии Е38. Работает надежно, но когда все-таки выходит из строя, чинится дорого.

+
Крис Бенгл еще не поработал над дизайном
Большинство версий предлагает модификацию с МКП
-
Трудности с капремонтом двигателей
Нет хороших дизелей

Chrysler 300M/Concorde/LHS

01.1997 - дебют Concorde и LHS
01.1998 - дебют 300M
2002 - модернизация, затронувшая дизайн, комплектацию и систему охлаждения двигателей
04.2003 - дебют преемника Chrysler 300С

По технике 300M и Concorde, а также люксовый LHS и бюджетный Dodge Interpid идентичны и отличаются только кузовными деталями. На 300M, созданный для продаж на европейском рынке, предоставлялась семилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Для наших условий эксплуатации такой гарантии явно недостаточно, чтобы пренебрегать дополнительной антикоррозийной обработкой. Американские Concorde и LHS защищены от ржавления хуже, но надо сказать, что на всех трех моделях Chrysler "рыжая чума" основательно за дело еще не взялась. Мелкие очаги коррозии встречаются лишь в местах, подверженных "пескострую".
Для моделей семейства предназначались три бензиновых V6 с четырьмя клапанами на цилиндр - 2,7 л/206 л.с., 3,2 л/228 л.с. и 3,5 л/257 л.с. При этом 300M оснащался моторами 2,7 и 3,5 л, Concorde - 2,7 и 3,2 л, а LHS - только 3,5 л. В 2,7-литровом двигателе используется по два распредвала в каждой головке, а привод ГРМ - цепной. Производитель рекомендует заменять цепь по мере износа, а мера эта, как показывает практика, начинается после 150 тыс. км, но иногда цепь не нуждается в замене даже после 220-230 тыс. км. Поэтому 150 тыс. км следует брать в расчет только как рубеж, после которого надо начинать контролировать растяжение цепи. Двигатели 3,2 и 3,5 л конструктивно похожи. В этих моторах по одному распредвалу в каждой головке, а ГРМ приводится зубчатым ремнем. Все двигатели чувствительны к перегреву, что было проверено "с помощью" недолговечных термостатов, устанавливавшихся на машины первых лет выпуска и сейчас уже, скорее всего, замененных. Вариант ремонта двигателей по версии Chrysler называется Short block - это, по сути, то же самое, что Teilmotor Audi и BMW, когда заменяется блок цилиндров в сборе.
300M, Concorde и LHS оснащались адаптивной 4-ступенчатой АКП с функцией ручного переключения передач AutoStick. Масло в коробке желательно менять через 30-40 тыс. км. По надежности и долговечности "автомат" Chrysler ничем не хуже аналогичных коробок конкурентов, однако его механизм переключения, поработав несколько "соленых" зим, способен "закиснуть". При этом что-то начинает сопротивляться перемещению селектора выбора передач - вопрос решается недорогой заменой троса.
В подвеске лидерство по срокам выхода из строя, как обычно, принадлежит стойкам передних стабилизаторов, замена которым может требоваться после 30-50 тыс. км. Шаровые опоры передних рычагов начинают "проситься" после 80 тыс. км и меняются в сборе с рычагами. После 100 тыс. км кандидатами на замену становятся передние и задние амортизаторы. Остальные детали подвески держатся дольше. Что касается других узлов, то замена рулевым наконечникам и тягам может понадобиться после 50-70 тыс. км, а если на скорости колесо влетит в яму, то придется проститься с передними ступичными подшипниками, боящимися сильных ударов.

+
Привлекательная стоимость
Роскошная комплектация для автомобиля, фактически не являющего представительским
Не избавлен от американизма - и не надо
-
Далеко не лучший по надежности
Дорогой капремонт моторов
Проблемы с поиском запчастей

Lexus LS400

12.1988 - дебют в США
1990 - начало продаж в Европе, а также под названием Toyota Celsior в Японии
1993 - рестайлинг, мощность двигателя с 235 л.с. увеличилась до 265 л.с.
1997 - рестайлинг, увеличение мощности до 294 л.с., 5-ступенчатая АКП
09.2000 - появление новой модели Lexus LS430

Выбора нет - LS400 комплектовался только одним бензиновым двигателем объемом 4,0 л и автоматической коробкой передач. Про лимузины с удлиненной колесной базой, экономичные бензиновые версии, дизели, механические коробки - забудьте.
В отличие от большинства японских моделей, выпускавшихся в первой половине 1990-х, LS400 неплохо противостоит коррозии. Даже на автомобилях первых лет выпуска найти ржавчину непросто. Единственная серьезная кузовная проблема модели - негерметичность уплотнений люка в крыше, но фиксировалась она единичными случаями, и хотя LS400 оснащался по принципу "все включено", именно люк устанавливали по заказу, из-за чего встречается он не на каждой машине.
V-образная "восьмерка" с 4 распредвалами и 32 клапанами при грамотном и своевременном обслуживании весьма надежна. Наличие гидрокомпенсаторов в клапанах избавляет от необходимости регулировать тепловые зазоры, но повышает требования к качеству масла, менять которое желательно не позднее, чем через 10 тыс. км. Отработавшая свое охлаждающая жидкость может погубить уплотнения и подшипники водяного насоса, поэтому антифриз рекомендуется держать в системе охлаждения не более 40 тыс. км. Чтобы не допустить перегрева, придется периодически очищать радиатор. Если эти нюансы учитывать, то кроме замены свечей зажигания, срок службы которых предсказать трудно, остается еще одна процедура - трудоемкая и затратная замена ремня ГРМ и роликов. Обслуживать привод ГРМ производитель рекомендует через 100 тыс. км, но в наших условиях эксплуатации лучше делать это чаще.
Для долговечности 4-ступенчатого "автомата", а также пришедшей ему на замену в 1997 году 5-ступенчатой адаптивной АКПП необходимо освежать смазку. Рекомендуемая производителем периодичность обслуживания - через 60 тыс. км, однако с учетом тяжелых условий эксплуатации не будет лишним обновлять масло в коробке после 40 тыс. км.
Передняя и задняя подвески - независимые многорычажные. С 1997 года для автомобиля начали предлагать адаптивную пневматическую заднюю подвеску с электронной регулировкой дорожного просвета и жесткости в зависимости от условий движения. Но когда в дело вмешивается рассол, электроника не всегда работает безукоризненно - это же касается ABS, тормозов и противобуксовочной системы.
Зато обычная подвеска - образец надежности. При аккуратной езде даже 150 тыс. км не предел для шарниров передней подвески и, кстати, рулевого управления тоже. Несколько хуже обстоит дело с сайлент-блоками задней подвески, замена которым может потребоваться после 130-140 тыс. км. Сам по себе это приличный показатель, но есть проблема - сайлент-блоки верхних рычагов запрессованы в цапфы и меняются вместе. А цапфа - это еще подшипник ступицы и датчик ABS. Ремонт получается дорогим. Да и с запчастями в стране "напряженка" - прочерки в таблице "Большое ТО" неспроста...

+
Сравнительно недорог
Надежность большинства узлов и агрегатов
-
Нет выбора модификаций
Редкость и в продаже, и на дорогах
Трудности с запчастями и сервисом

Mercedes-Benz S-класса W140

05.1991 - начало выпуска
1992 - дебют купе, впоследствии ставшего самостоятельным CL-классом, появление бензинового 2,8 л и турбодизеля 3,5 л
1993 - вместо прежних обозначений SE/SEL появился S-класс
1994 - рестайлинг
1996 - второй рестайлинг
1996 - новый турбодизель 3,0 л вместо 3,5 л
10.1998 - дебют преемника W220

"Стосорокет" бывает обычным, длинным и очень длинным. Правда, монументальный Pullman выпускался под заказ для нужд высокопоставленных чиновников, поэтому на рынке тезке спального вагона делать нечего, но версии с удлиненной на 10 см базой встречаются, хотя, конечно, реже, чем обычные W140. Кузов, как правило, в хорошем состоянии, но нишу под аккумулятор, хранившийся в багажнике, проверить на предмет коррозии стоит. Неприятностей можно ожидать от системы вакуумного дожима дверей, и тогда не обойтись без замены компрессора.
В разные годы W140 оснащался рядными шестицилиндровыми бензиновыми двигателями 2,8 л/193 л.с., 3,2 л/231 л.с. и турбодизелями 3,5 л/150 л.с. и 3,0 л/177 л.с., V-образными "восьмерками" 4,2 л/279 л.с. и 5,0 л/320 л.с., а также V12 6,0 л/394 л.с., превращавшим автомобиль в героя анекдотов "шестисотый". Однако версия с 5-литровым мотором практически не уступает "шестисотому" по динамике и комплектации, а сам V8 надежнее, при обслуживании и ремонте требует гораздо меньших затрат и, будучи легче V12, особо переднюю подвеску не напрягает. Вполне надежен и второй V8 - объемом 4,2 л.
Ресурс бюджетных бензиновых "шестерок" меньше, но и они при правильной эксплуатации без серьезных проблем выхаживают до капремонта 400 тыс. км и более. Не исключено, что за этот пробег покажут себя течи масла из-под клапанной крышки (характерно и для V12), а также придется заниматься устранением неисправностей в системах питания и зажигания, но это характерно не только для всех бензиновых моторов Mercedes-Benz, но и для эксплуатирующихся в наших условиях двигателей других марок.
Хороши дизели, но они не терпят продолжительной работы в форсированном режиме. Если не усердствовать за рулем, то от дизелей можно ожидать удивительной долговечности. После 200 тыс. км во всех моторах W140 следует заменить цепь ГРМ.
Механическая коробка передач предусматривалась лишь для версии 2,8 л. В остальных случаях W140 будет оснащен "автоматом". После 1995 года "автомат" получил электронное управление и, увы, стал менее надежным. Несмотря на то что масло в новые АКП залито на весь срок службы, специалисты рекомендуют его замену через 100-120 тыс. км. В старых АКП масло должно меняться по регламенту после 60 тыс. км. "Автоматы" даже больше дизелей не терпят гонщиков - вот и еще один повод не усердствовать за рулем W140.
В передней подвеске слабое место - сайлент-блоки нижних рычагов, замена которым может требоваться каждые 50-60 тыс. км. В задней подвеске на колесо приходится пять рычагов. Шарниры задней подвески долговечнее, но когда понадобится ремонт, малых затрат не ждите. На некоторых W140 встречается система поддержания клиренса - здесь после 80-100 тыс. км разбивается шарнир в креплении амортизатора к рычагу. Замена только в сборе с амортизатором.

+
Престижнее не бывает
Лучшие дизели
Еще не настолько высокотехнологичен, чтобы это отразилось на надежности
-
Дорог
Чтобы владелец соответствовал автомобилю, водитель должен быть наемным

Ценообразование
Самой недорогой из представленных моделей является LS400, за которую просят от 7 тыс. у.е., но речь идет об автомобилях, выпущенных более 15 лет назад. Еще один старожил рынка, W140, оценивается заметно дороже - от 10,5 тыс. у.е. за экземпляры 1991 г.в. А8 и 7-я серия первых лет выпуска стоят примерно одинаково - от 9,9 тыс. у.е., но опять-таки заметно дешевле W140.
Позже всех стартовали модели Chrysler, однако они же в своем годе выпуска и самые доступные. Цены на Concorde, приплывающий к нам из-за океана, начинаются от 8,2 тыс. у.е., а за европейские 300М 1998 г.в. просят от 9 тыс. у.е. Рестайлинг А8, пришедшийся на 1998 год, отразился на ценниках модели следующим образом: до рестайлинга - от 12,5 тыс. у.е., после - от 16,7 тыс. у.е. За 7-ю серию 1998 г.в. просят 11,0-16,5 тыс. у.е. В этом же году завершилась конвейерная "жизнь" W140 - что есть "свежего", оценивается сейчас в 16,6-20,5 тыс. у.е.

Вердикт "АБw"
Наиболее статусный, несомненно, W140, но если нужна надежность, придется решить трудную задачу - отыскать LS400. Среди немецких моделей меньше всего неисправностей ожидается от А8, затем от 7-й серии и только после нее - от W140, но по среднестатистической вероятности отказов разница между "немцами" невелика. Chrysler 300M/Concorde/LHS - выбор незакомплексованного покупателя, который не прочь выделиться, но которому важен не имидж марки, а потребительские качества товара, полученного взамен денег. Содержать любую из рассмотренных моделей дано не каждому, что, впрочем, является их классовой сутью.

Комментарии

Нет комментариев. Вы можете быть первым!

Оставить комментарий

Закрытая новость. Невозможно добавлять комментарии в закрытую новость